InnoTrans 2026: nákladná železnica hľadá vyššiu produktivitu a flexibilitu

Od 22. do 25. septembra 2026 sa Berlín opäť stal miestom stretnutia svetového železničného priemyslu. Pätnásty ročník InnoTransu, ktorý zároveň pripomenul 30 rokov od prvého ročníka veľtrhu, prilákal približne 175 000 odborných návštevníkov z viac ako 120 krajín. Svoje riešenia predstavilo 3 190 vystavovateľov z 59 krajín a na vonkajšom koľajisku bolo možné vidieť 113 vozidiel zo 17 krajín. Medzi hlavné témy patrili nové pohony, digitalizácia, automatizácia a využívanie umelej inteligencie.

Z pohľadu nákladnej železničnej dopravy bol viditeľný spoločný smer viacerých noviniek. Výrobcovia už neriešia iba výkon rušňa alebo nosnosť vozňa. Čoraz viac sa sústreďujú na to, ako zjednodušiť celý proces prepravy – dostať vlak bez výmeny rušňa až na vlečku, využiť jeden vozeň pre viac druhov nákladu, automatizovať manipuláciu a kontroly a pomocou dát znižovať prestoje vozidiel.

Jeden rušeň pre hlavnú trať aj posledné kilometre

V segmente lokomotív pokračoval trend kombinovania elektrickej trakcie s ďalším zdrojom energie. Pre nákladnú dopravu je dôvod praktický: veľká časť európskych hlavných tratí je elektrifikovaná, no terminály, vlečky, prístavy alebo manipulačné koľaje často nie sú.

Siemens Mobility predstavil novú generáciu platformy Vectron X. Popri samotnom vozidle je zaujímavá najmä jeho digitálna architektúra. Siemens ho koncipuje ako softvérovo definovanú lokomotívu s otvorenými dátovými rozhraniami, prepojením na platformu Railigent X a možnosťou dopĺňať počas životnosti nové softvérové funkcie. Údaje z vozidla tak možno využívať aj pri diagnostike a plánovaní údržby.

Stadler ukázal prvý EURO DuFour pre SBB Cargo, iba dva roky po podpise zmluvy na InnoTrans 2024. SBB Cargo objednalo prvých 36 rušňov a platforma počíta aj s batériovým riešením pre prevádzku poslednej míle. Výrobca pritom okrem trakčných parametrov zdôrazňuje nižšiu spotrebu energie, menšie opotrebovanie trate a digitalizáciu údržby.

Na koľajisku nechýbal ani Alstom Traxx Universal. Vozidlá pre RAILPOOL a Captrain boli vybavené funkciou last mile a palubným ETCS Onvia. Rušeň pre Captrain je pripravený na prevádzku vo Francúzsku, Luxembursku, Belgicku, Nemecku, Rakúsku a Poľsku, teda na trase, kde je schopnosť prekračovať hranice bez výmeny hnacieho vozidla pre nákladnú dopravu zásadná. Alstom zároveň priamo počas InnoTransu získal prvú objednávku na novú platformu Traxx Shunter. Rámcová dohoda s Northrailom zahŕňa až 100 lokomotív s duálnym pohonom určených predovšetkým pre posun a nákladnú dopravu.

Ďalší prístup ukázal Vossloh Rolling Stock s lokomotívou Modula BDD pre DB Cargo. Označenie BDD vyjadruje kombináciu batérie a dvoch dieselových modulov. Modulárna platforma umožňuje meniť pohonné jednotky a výrobca ponúka aj ďalšie kombinácie elektrického, batériového a dieselového pohonu. Vystavená Modula je určená najmä na posun a last-mile prevádzku, ale s maximálnou rýchlosťou 120 km/h nie je obmedzená iba na posunovacie koľaje.

Poľská PESA priviezla do Berlína svoju Gamu 3.0 vo verzii 304Eb, prvýkrát predstavenú v zahraničí. Elektrická lokomotíva bola vybavená batériovým last-mile modulom, ktorý umožňuje jazdu a posun aj tam, kde nie je trolejové vedenie. Platforma Gama 3.0 je pritom navrhnutá modulárne a pomocný zdroj môže podľa konfigurácie tvoriť batéria alebo spaľovací motor.

Podobným smerom ide české CZ LOKO s lokomotívou DualShunter 2000. Platforma vzniká vo verziách kombinujúcich elektrickú trakciu so spaľovacím motorom alebo batériami. Na InnoTranse bol vystavený prvý DualShunter 2000 pre taliansku spoločnosť EVM Rail. Výrobca súčasne rozvíja ďalšie verzie pre siete strednej a západnej Európy.

Úplne inú alternatívu prinieslo CRRC. Čínsky výrobca ukázal lokomotívu VELFORCE s výkonom 2 000 kW, ktorá kombinuje vodíkové palivové články a batérie a je určená aj pre nákladnú a posunovaciu prevádzku na neelektrifikovaných tratiach. Spoločný menovateľ týchto riešení je pritom jasný. Nákladný dopravca potrebuje čo najmenej výmen rušňov a čo najmenej pomocných vozidiel. Ak môže jedna lokomotíva odviezť vlak po elektrifikovanom koridore a následne vlastnou silou pokračovať do terminálu alebo na vlečku, skracuje sa čas aj počet potrebných prevádzkových úkonov.

Nákladné vozne: modularita, nižšia hmotnosť a nové funkcie

Silné zastúpenie mala v Berlíne opäť slovenská TATRAVAGÓNKA Poprad, ktorá vystavila osem nákladných vozňov, špeciálnu výmennú nadstavbu a podvozok. Jednou z najzaujímavejších noviniek bol koncept e-Shimmns, pri ktorom už nákladný vozeň nie je iba mechanickým zariadením. Plachtu a klanice možno ovládať elektricky cez aplikáciu alebo webové rozhranie. Systém zároveň dokáže zaznamenávať prítomnosť oceľových zvitkov, upozorniť na asymetrické naloženie a zbierať dáta o stave vozňa. Tie možno ďalej využiť na automatizáciu a prediktívnu údržbu.

Predstavená bola aj nová multimodálna nadstavba COILBOX určená primárne na oceľové zvitky. Po ich vyložení možno lôžka sklopiť a vzniknutú plochu použiť na paletizovaný alebo iný náklad. Celú nadstavbu možno štandardnou terminálovou technikou premiestniť medzi železničným vozňom a cestným návesom bez manipulácie so samotným nákladom. Tatravagónka vystavila aj nový vozeň Rens pre SBB Cargo s nosnosťou 66,8 tony. Švajčiarsky dopravca objednal 570 týchto vozňov ako súčasť dlhodobého programu obnovy a štandardizácie vozňového parku. Konštrukcia je pripravená aj na neskoršie doplnenie prvkov digitálneho automatického spriahadla DAC.

Český NYMWAG priviezol tri rozdielne vozne. Novinkou bol cisternový Zacns s objemom 41 m³ a nerezovou nádržou pre chemické produkty. Dopĺňali ho samovýsypný Faccn(pp)s 48 m³ a univerzálny plošinový Rens. Aj tu bolo viditeľné, že výrobcovia nehľadajú jednu univerzálnu odpoveď, ale zvyšujú efektivitu vozňov pre konkrétne prepravné segmenty.

Rakúsky TransANT pokračoval vo svojej koncepcii ľahkých modulárnych vozňov. V Berlíne vystavil UNO 60ft Sgns(s), UNO Flat 60ft Rens a PRO 60ft Sgns so systémom RECOSPRAY. Súčasťou expozície bol aj podvozok Y25 vyrobený ukrajinským TAS Dniprovagonmash. Práve znižovanie vlastnej hmotnosti vozňa je zdanlivo jednoduchá, ale pre nákladnú železničnú dopravu podstatná téma. Pri nezmenenom maximálnom zaťažení trate môže nižšia hmotnosť vozňa znamenať vyššiu hmotnosť prepravovaného nákladu.

Turecký GÖKRAIL predstavil tri vozne – dvojdielny Laadrs, vysokostenný Eanos s objemom 82,7 m³ a Sgns s novým systémom výklopných kontajnerov vyvinutým spolu s GATX Rail Europe a KBB Bahndienstleistungen. Hydraulicky ovládané nadstavby možno vyklápať na obe strany, systém má vlastný generátor a možno ho ovládať diaľkovo. Riešenie je určené najmä pre sypké materiály používané pri stavbe a údržbe železničnej infraštruktúry.

Greenbrier Europe priniesol päť nákladných vozňov vrátane nového Eanos 85 m³, britského kontajnerového vozňa FFA 2×40', výsypného Falns 60 m³, vozňa Facnps 48 m³ a vozňa Shimmns na oceľové zvitky. Eanos zároveň využíva nový radiálne natáčavý podvozok GB25RS, ktorého cieľom je znižovať opotrebovanie kolies a predlžovať intervaly údržby.

Zaujímavý pohľad na budúcnosť vozňa predstavil aj CRRC s platformou MAGIX Intelligent Flat Wagon. Vozeň váži iba 17 ton a ponúka nosnosť 73 ton. Modulárna konštrukcia umožňuje prispôsobovať jeho dĺžku rôznym prepravným úlohám. Súčasťou konceptu je aj nízkorýchlostný vlastný pohyb, automatické spájanie a monitoring teploty náprav, vibrácií, opotrebovania a zaťaženia. Výrobca pritom počíta s využívaním dát aj na predikciu potenciálnych porúch.

Kontrola vlaku bez odstavenia

Možno ešte väčšia zmena než nové rušne a vozne však bola na InnoTrans 2026 ukrytá v dátach. Príkladom je Wabtec a jeho technológie KinetiX. Namiesto toho, aby bolo potrebné vozeň kvôli každej kontrole odstaviť a fyzicky prezerať, možno časť kontroly vykonať automaticky počas prejazdu vlaku.

Systém TrainView fotografuje a automaticky kontroluje vozidlo pri traťovej rýchlosti. TruckView sleduje podvozky a ich komponenty pri rýchlosti až 113 km/h. CSCView sníma spodnú časť vozidla a vyhľadáva napríklad poškodenia konštrukcie, chýbajúce komponenty či problémy so spriahacím ústrojenstvom. WheelView zase bez zastavenia meria profil jednotlivých kolies. Podstatné pritom nie sú iba kamery a senzory. Údaje možno priradiť ku konkrétnemu vozňu a uchovávať ich v systéme CMMS – Condition Monitoring Management System. Ten umožňuje sledovať históriu vozňa, výsledky jednotlivých kontrol, trendy nameraných hodnôt a vytvárať automatické upozornenia. A práve tu sa otvára veľký priestor pre umelú inteligenciu a pokročilú analytiku. Ak systém nepozná iba aktuálnu hodnotu, ale má k dispozícii tisíce meraní z dlhšieho obdobia, môže sledovať rýchlosť opotrebovania a upozorniť, že sa určitý komponent začína správať inak, než by mal.

Aj preto bola umelá inteligencia na InnoTranse 2026 výraznou témou. Siemens, Wabtec a Alstom boli hlavnými partnermi prvého hackathonu AI on Track, ktorý riešil konkrétne železničné úlohy pomocou umelej inteligencie. Siemens prepája vozidlá s platformou Railigent X, Alstom predstavil koncept Talk to my Train, ktorý má pomáhať pracovníkom údržby rýchlejšie vyhľadávať príčiny problémov, a CRRC nasadzuje vlastný AI model AIZOR aj do vývoja a údržby vozidiel.

Digitálny nákladný vlak

Aby bolo možné zbierať a využívať viac dát aj priamo z nákladných vozňov, potrebujú vozne elektrické napájanie a dátové spojenie. Preto zostáva dôležitou témou digitálne automatické spriahadlo DAC. Na InnoTranse 2026 boli vystavené riešenia spoločností Knorr-Bremse, Voith, Wabtec, Dellner a ďalších výrobcov. DAC pritom nie je iba automatická náhrada klasickej skrutkovky. Prepája vozne mechanicky, pneumaticky, elektricky aj dátovo a vytvára základ pre automatickú skúšku brzdy, zisťovanie zostavy vlaku, vzdialené odpájanie vozňov či ďalšie digitálne funkcie.

Výsledok bolo možné vidieť aj prakticky. Europe’s Rail spolu s HVLE v Berlíne predviedli dva nákladné vlaky – jeden zostavovaný klasickým spôsobom so skrutkovkami a druhý ako digitálny nákladný vlak s DAC, automatickým zisťovaním zostavy a automatickou skúškou brzdy. Cieľom je zredukovať množstvo manuálnych úkonov, ktoré sú pri zostavovaní nákladného vlaku stále potrebné.

Nákladná železnica musí byť jednoduchšia

Práve spojenie všetkých týchto technológií môže byť pre nákladnú železnicu dôležitejšie než ktorýkoľvek jednotlivý exponát. Rušeň, ktorý nepotrebuje výmenu pred poslednými kilometrami na vlečke. Modulárny vozeň, ktorý možno použiť na viac druhov nákladu. Nadstavba, ktorú možno premiestniť medzi cestou a železnicou bez prekladania samotného tovaru. Automatické spriahadlo, pri ktorom pracovník nemusí vstupovať medzi vozne. Kamera, ktorá skontroluje podvozok počas jazdy. A systém, ktorý z dlhodobých dát rozpozná zhoršujúci sa technický stav ešte skôr, ako vznikne porucha.

Nákladná železnica dnes nepotrebuje iba výkonnejšie rušne a vozne s vyššou nosnosťou. Potrebuje jednoduchšie, rýchlejšie a flexibilnejšie fungovanie. Ak sa podarí obmedziť prestoje, manuálne kontroly, výmeny rušňov, neplánované opravy, prázdne jazdy či čas potrebný na zostavenie vlaku, výsledkom môže byť aj nižšia cena samotnej prevádzky. A práve to bol z pohľadu nákladnej dopravy jeden z najsilnejších odkazov InnoTransu 2026: digitalizácia, automatizácia a umelá inteligencia už nie sú doplnkom železnice. Postupne sa stávajú nástrojom, ako dostať z rušňov, vozňov, infraštruktúry aj ľudí viac výkonu a urobiť železničnú nákladnú dopravu konkurencieschopnejšou.

Ľubomír ČECH