Jednotlivé vozňové zásielky: prečo sú potrebné a ako je to s nimi v iných krajinách

Segment, ktorý je tak náročný na logistický proces a náklady, že sa doň ani po otvorení železničného nákladného trhu v Európe iní hráči nehrnú. Hovoríme o jednotlivých vozňových zásielkach, alebo takzvaných JVZ-kách.

Liberalizácia trhu v nákladnej doprave v Európskej únii priniesla tvrdú konkurenciu. Avšak len v segmente ziskovejších ucelených vlakov. Bývalí národní dopravcovia však v mnohých krajinách zachovávajú aj službu jednotlivých vozňových zásielok. Segment JVZ odvezie tretinu nákladov, zamestnáva však dve tretiny zamestnancov. Sám osebe neprodukuje zisk. Prečo sa mu teda venovať?

Verejná služba

Po železnici sa vozí prevažne ťažký náklad: drevo, šrot, chemikálie, stavebný materiál, či kovy. Tieto sa často neprepravujú vo veľkých množstvách naraz, ale zato s pravidelnou frekvenciou. Ak by sme ich presunuli na cesty, ťažké kamióny naložené týmito materiálmi by výrazne zničili už existujúcu cestnú infraštruktúru, ktorá by si tak vyžadovala častejšiu obnovu. Tým by sa vyčerpávali už i tak obmedzené zdroje štátu, ktoré sú určené na výstavbu nových diaľnic a modernizáciu existujúcich ciest. Železničná infraštruktúra na Slovensku je jedna z najhustejších v Európe a nevyužívať jej potenciál naplno znamená ignorovať jednu, už vybudovanú infraštruktúru (železničnú), pri ničení a neustálom obnovovaní tej druhej (cestnej).

Druhým zvýšeným rizikom je nehodovosť na cestách. Preplnené cesty a na nich kamióny s často nebezpečnými nákladmi, ako sú napríklad chemikálie, zvyšujú riziko, že sa niekomu na cestách niečo stane. Železnica je stále najbezpečnejší pozemský druh dopravy a vieme tak z ciest odkloniť materiály, ktoré by svojou povahou i množstvom znamenali väčšie riziká, nehody, zápchy a časové zdržania pre každého z nás.

Tretím a veľmi podstatným aspektom dnešnej doby je ekologická stránka. Kým firmy a ich zákazníci v enviromentálne uvedomelých krajinách Európy vyslovene vyžadujú prepravu tovaru po ekologickej železnici, v strednej Európe toto povedomie ešte nie je tak silné. No na dosiahnutie stanovených klimatických cieľov nebudú ucelené vlaky stačiť. Tona nákladu prepravená po železnici emituje o 80% menej emisií než po ceste. Aby sme dokázali udržateľne fungovať do budúcnosti, je nevyhnutné zachovať ideálnu kombináciu JVZ-iek a multimodálnej dopravy.

Ako funguje preprava jednotlivých vozňových zásielok

Základným logistickým princípom JVZ-iek je takzvaný hub and spoke model. V ňom sú určené uzly, tzv. huby, do ktorých sa zvážajú jednotlivé zásielky a skupiny vozňov z určitého rádiusu. V prípade ZSSK CARGO sú to zoraďovacie stanice. V nich sa vagóny z manipulačných vlakov (Mn) roztriedia a posunujú tak, že sa z JVZ-iek tvoria podľa smeru určenia takzvané zmiešané vlaky. Tie, tvorené jednotlivými zásielkami a skupinami vozňov (označované už ako priebežné nákladné vlaky – Pn) , následne putujú naprieč krajinou do iného hub-u. Tam sa opäť roztriedia do manipulačných vlakov na ich „poslednú míľu“ a po ceste naspäť dovezú nové zásielky na roztriedenie.

Celý systém funguje tým lepšie, čím väčšie je vyťaženie vlakov. V podstate ide o systém podobný multimodálnym terminálom s tým, že sa v nich zásielky neprekladajú na posledné kilometre na nákladné autá, ale po celý čas zostávajú na koľajniciach.

Prečo to nefunguje: jednoduché verzus správne

Jednou z kľúčových podmienok fungovania tohto systému sú železničné vlečky. Tieto koľaje smerujúce až do podnikov umožňujú, aby sa tovar naložil a vyložil len raz. Ak je totiž nutné tovar naložiť na kamión a prekladať ho na staničnej všeobecnej nakládkovej a vykládkovej koľaji na vlak, náklady sa zvyšujú. Okrem toho, mnoho zákazníkov si povie: „Keď už je to raz naložené na kamióne, nech to na ňom ide až do cieľa“.

Druhým faktorom je komplikovanosť a komplexnosť systému – menej využívaný systém potrebuje rovnako veľa ľudí a strojov na prepravu ako systém, ktorého potenciál je naplno využitý. Oproti tomu sú lacnejšie kamióny jednoduchším riešením. Nie každý zákazník sa zamyslí aj nad tým, či je toto jednoduché riešenie aj správne. Je to ako so separáciou odpadu – jednoduchšie je všetko hádzať do jedného koša, ale všetci vieme, že správne je odpad triediť.

Čo železnica môže a nemôže s JVZ-kami urobiť

V železničnom sektore sa vo veľkom diskutuje aj o rôznych možnostiach, ako znížiť nákladnosť JVZ-iek. Žiaľ, takéto kroky, hoci tu sú, sa spájajú s vysokými vstupnými nákladmi. Medzi ne patria nové viaczdrojové rušne, digitálne automatické spriahlo (DAC) či európsky systém zabezpečenia na železnici, ETCS.

Určité množstvo zákazníkov by k železnici prešlo, ak by to bolo riešenie, ktoré je lacnejšie. To je v mnohých prípadoch ťažké dosiahnuť. Kamióny totiž platia mýto len na spoplatnených úsekoch ciest a vedia sa týmto úsekom vyhnúť – a na posledných kilometroch k zákazníkom sa zvyčajne nejde po mýtom spoplatnenej ceste. Vlaky musia platiť za každý kilometer jazdy po tratiach, kdekoľvek sú. K „jednoduchému vs. správnemu“ sa tak pridávajú aj nerovné podmienky pre podnikanie.

Aj preto ZSSK CARGO, ako jediný prevádzkovateľ tejto služby na Slovensku, dlhodobo usiluje o to, aby došlo k zmene. S podporou JVZ by sa táto služba stala atraktívna aj pre iných dopravcov a mohlo by tak dôjsť k nárastu tohto segmentu nákladnej železničnej dopravy, z ktorého len za posledných niekoľko rokov odišlo na Slovensku 3 milióny ton na cesty. V hre je ešte zostávajúcich necelých 5 miliónov tovarov ročne. Okrem toho väčšina nákladu „jednotliviek“ smeruje do zahraničia. Na tento systém sa teda musíme pozerať zo širšieho, než len národného hľadiska.

JVZ vo svete

V mnohých krajinách, ako je Poľsko, Španielsko, Veľká Británia či Nórsko sa „jednotlivky“ z tratí vytratili úplne. Inde stále prežívajú s rôznymi úspechmi aj výzvami. Ako?

Česko. U našich západných susedov sa v JVZ-kách ročne prepraví ekvivalent 800 000 kamiónov. Správca infraštruktúry poskytuje spoločnostiam zľavu za dopravnú cestu už od roku 2016 a v hre je aj vrátenie poplatku za obnoviteľné zdroje, ktorý je započítaný do ceny trakčnej energie.

Nemecko. JVZ-ky tvoria asi štvrtinu všetkých nákladov, ktoré putujú po železnici. Nemecko schválilo schému ich podpory do roku 2025 už v roku 2020. Napriek tomu však DB Cargo nedokázalo vygenerovať zisk a v roku 2022 vyrobilo rekordnú stratu 858 miliónov eur, z čoho je 442 miliónov za JVZ-ky. Nemecké odbory žiadali o podporu ďalších 300 mil. EUR pre JVZ, no politické strany zvažujú o poskytnutí len jednu tretiny tejto sumy. Zrušenie JVZ by v Nemecku znamenalo denný nárast 40 000 kamiónov.

Francúzsko. Ročná podpora JVZ činí 70 miliónov eur ročne do roku 2025. Tá by mala byť posilnená o ďalších 30 miliónov od tohto roku do roku 2030.

Švajčiarsko. Aj vo Švajčiarsku „ťahajú“ JVZ-ky výsledky bývalého národného dopravcu nadol. SBB Cargo už oklieštilo regionálnu obsluhu JVZ-iek a zachovalo si len hlavné trasy, no to nestačí. Bojuje o zachovanie tovarov, ktoré by inak znamenali 600 000 jázd kamiónov ročne viac na švajčiarskych cestách. Vozia sa nové aj recyklované fľaše, nápoje, pivo, známe švajčiarske nože, papier, pošta, soľ, obilniny, cement či šrot. Aktuálne (november 2023) sú na pôde zákonodarcov dva návrhy, jeden na ich podporu, druhý, ktorý by znamenal koniec JVZ ako ich dnes poznáme.

Maďarsko. Naši južní susedia profitujú z Európskou úniou schválenej štátnej schémy podpory už tretí rok. Vďaka tomu majú na koľajniciach o 7,2 milióna ton nákladu viac a o 400 000 nákladiakov ročne menej na cestách. To je o 45 kamiónov menej každú jednu hodinu počas celého roku. Podpora na roky 2022 – 2025 činí 26 miliárd forintov. Podporu poberajú Rail Cargo Hungária, ale aj CER Hungary, GYSEV Cargo, Eurogate Rail Hungary, v roku 2021 sa pridal MVM Magyar Magánvasút a v máji 2023 aj Train Hungary a Kárpát Vasút

Rakúsko. Vzorom všetkých krajín pre pomoc s JVZ je Rakúsko. Aj u Rail Cargo Group potvrdzujú, že podpora vlády je vec, ktorá tento segment drží nažive. Pokles v prepravách ukázal, že JVZ-ky sú veľmi citlivé na kolísanie trhu a tak sa vždy nanovo schéma podpory prehodnocuje. RCG však nesúhlasí so stropom maximálnej podpory, ktorý schvaľuje Európska komisia pre „verejnú službu“, kam patria aj JVZ-ky.

Podporné opatrenia zahrňujú schému založenú na kvantite odvezeného tovaru a zároveň na znižovaní poplatkov za dopravnú cestu. Zároveň regionálne úrady v Salzbursku, Korutánsku a Dolnom Rakúsko zaviedli vlastné podporné schému JVZ-iek, čím dopĺňajú federálnu podporu. Ide teda nie o jeden systém, ale kombináciu viacerých.

 

Ilustračné fotografie: Matěj Bartoš, Andrej Rusňák, Filip Havrilčák