Prihláste sa na odber noviniek
Ako časté a nekoordinované výluky spôsobujú znižovanie podielu nákladnej železničnej dopravy na Slovensku.
O tom, že slovenská železničná infraštruktúra má obrovský investičný dlh, počúvame v médiách už dlho. Nik nepochybuje o nutnosti výluk, opráv, modernizácií, elektrifikácií a zlepšovaní železničnej infraštruktúry. Do nej začalo prúdiť o niečo viac peňazí ako v minulosti. No pre ZSSK CARGO, jediného celosieťového nákladného železničného dopravcu na Slovensku, to má svoje veľmi vážne a často negatívne dôsledky.
Modernizácia koridorov a nákladná doprava
Hlavné železničné ťahy bezpochyby potrebujú vyššiu rýchlosť a modernú infraštruktúru. Z pohľadu verejnosti je hlavným kritériom čo najvyššia rýchlosť na trati a čo najväčšie množstvo zastávok. No modernizácia by sa nemala robiť len pre zlepšenie osobnej dopravy. Pri súčasných prácach sa často na tú nákladnú časť dopravy zabúda. To však má svoje následky, ktoré v konečnom dôsledku vedú k znižovaniu podielu prepráv po železnici. Koridory po modernizácii často nemajú pripojenie na železničné vlečky. Znižuje sa množstvo dopravných koľají v staniciach a nákladné vlaky, ktoré musia prirodzene „uhýbať“ osobnej doprave tak majú menej miest, kde ich môžu osobné vlaky obísť. A tak stoja v staniciach, ktoré sú od seba častokrát veľmi vzdialené. Kým kamión predbehnete na ceste do minúty, nákladné vlaky často stoja hodiny. Hlavné koridory mnohokrát vedú popri hlavných cestných ťahoch. Pri nich vznikajú novodobé priemyselné parky a logistické centrá – prirodzené nové zdroje intermodálnych prepráv na železnicu. Avšak intermodálne terminály pri nich chýbajú. A tak, so zmenou štruktúry slovenského priemyslu, odchádzajú staré typy prepráv ako je uhlie, no nové, ako je kombinovaná preprava, nepribúdajú. Slovenská železnica je tak stále silno závislá na zásobovaní priemyslu surovinami a v menšej miere na exporte hotových výrobkov veľkých podnikov.
Jedným z konkrétnych príkladov je zastavenie prepráv skupín krytých vozňov s kaučukom, ktoré smerovali v systéme jednotlivých vozňových zásielok (JVZ) do Púchova. Hoci tu sa pod zastavenie prepráv týmto spôsobom podpísali aj vyššie ceny za prechod Suezským prieplavom a nárast cien za JVZ. Z týchto dôvodov už zákazník nevozí v systéme JVZ, ale kontajnermi až do Hamburgu. Odtiaľ ich kontajnerovými vlakmi zoberie súkromný dopravca do terminálu pri Zlíne, odkiaľ sa preložený kontajner dostane na posledných 50 km cez hranicu do Púchova kamiónom. Na Slovensko síce príde kamión namiesto vlaku, ale stále sa na väčšej časti trasy podarilo udržať prepravu na železnici – to dokazuje, že intermodálna doprava je budúcnosťou železníc.
Dopady výluk na nákladnú železničnú dopravu mimo koridorov
V posledných rokoch sme svedkami investičných akcií na železnici, ktoré bezpochyby zlepšujú infraštruktúru. No menej sa už hovorí o tom, čo takéto dlhodobé výluky môžu spôsobiť pri nákladných železničných prepravách.
V niektorých prípadoch, ako napríklad pri prepravách hromadných substrátov a stavebných látok z Gemera, sa našťastie dlhodobé výluky pre elektrifikáciu trate do Moldavy nad Bodvou nepremietli do zastavenia pripravovaných nových prepráv. Niekedy však súbežne prebiehajúce výluky doslova odrežú priemyselný podnik od železnice a tak aj keď obchodní manažéri tvrdo pracujú na získaní prepráv a zákazník je ochotný prepravovať po železnici, situácia to jednoducho nedovoľuje.
Tu je niekoľko konkrétnych príkladov, ktoré vysvetľujú ťažkosti pri opätovnom získaní prepráv na železnicu po tom, ako prebehla výluka:
Veľmi potrebná modernizácia železničnej trate medzi Novou Baňou a Hronským Beňadikom má dopady na dlhodobo úspešné prepravy ZSSK CARGO. Aj keď výluka spôsobila problémy pri smerovaní ložených vlakov do Liskovej, ktoré sa kamiónmi zvážalo do Kozmáloviec, kde sa tvorili ucelené zberné vlaky dreva smerujúce do Liskovej, našli sme riešenie vo forme prepravy cez Leopoldov. Po skončení výluky v okolí Humenného sa nám na železnicu opäť vrátili prepravy dreva nielen do Liskovej, ale obnovili sa aj vývozy do zahraničia. Tento prípad pekne poukazuje na skutočnosť, ak zákazník je spokojný so železničnou prepravou tak dokáže prečkať aj čas potrebný na opravu infraštruktúry.
U skupín vozňov je však situácia iná. Tá istá výluka na Pohroní znamená, že ustali napríklad aj pravidelné prepravy skupín vozňov z Hliníka nad Hronom do Podbrezovej. Začalo to však už pred dvomi rokmi s neistou cenou elektrickej energie, a táto neistota donútila zákazníka k zvoleniu cestnej dopravy.
Plánovaná výluka pri Lučenci zas ohrozuje jedny z mála prepráv hotových výrobkov - export reziva z píly v Tomášovciach v krytých vozňoch. Výluka priamo ohrozuje trasu vlaku, kde sa bude rekonštruovať úsek Výh. Prša – Výh. Holiša. Táto výluka sa aktuálne prekrýva s výlukou Nová Baňa – Hronský Beňadik, čím dôjde k už skôr spomenutému „odstrihnutiu“ zákazníka od spojenia železničnou dopravou. Tento prípad ukazuje na nekoordinovanosť výlukových prác v rámci ŽSR, kde nájsť alternatívnu trasu s ohľadom na nákladovú položku prepravy je vo veľa prípadoch nemožné.
Aj najväčšia investičná akcia súčasnosti – modernizácia uzlu Žilina – znamená pre nákladnú železničnú dopravu veľké straty prepráv a ziskov a ohrozenie návratu pozastavených prepráv na železnicu, keďže ju dočasne musí nahradiť cestná preprava.
Na trati do Rajca výluka odďaľuje spustenie prepráv a návozu slinku do Lietavskej Lúčky. Zákazník však netrpezlivo očakáva obnovenie prevádzky na predmetnej trati od mája 2025, nakoľko technológia prác na spracovanie slinku je pripravená. Taktiež je v ohrození obnovenie prepráv zvitkov plechov do žilinskej automobilky. Tie sa do výluky vozili v ucelených vlakoch do Žiliny a smerovali po častiach do Bytčice, kde sa plechy prekladali na kamióny a vozili just-in-time do automobilky.
Ťažké získavanie nových domácich prepráv na železnicu
Prepravné vzdialenosti, na ktorých sa oplatí využívať železnica, sa za posledných 20 rokov násobne zvýšili. Dnes železnici dominujú prepravy ucelených alebo intermodálnych vlakov z prístavov, alebo prekladísk na vzdialenosti nad 500 kilometrov. Tam železnica dokáže konkurovať kamiónom. No v malom štáte, ako je Slovensko, je aj so zľavami ťažké konkurovať cestnej doprave. Obchodní manažéri ZSSK CARGO ročne nacenia obrovské množstvo dopytov, no cena nakoniec vyhrá – a okrem ostrej súťaže od súkromných dopravcov, sú tu kamióny, ktorých stále pribúda, ich marža sa stenčuje a tak idú s cenami nadol.
V ZSSK CARGO obchodníci neúnavne naceňujú nové prepravy. No cenová komplexnosť systému JVZ, ktorý má problémy naprieč celou Európou, spolu so znižujúcimi sa prepravami pre poklesy v európskom priemysle a k tomu pretrvávajúce výluky na slovenskej železničnej infraštruktúre, robia túto prácu extrémne zložitou.
Dostať náklad a tovary na železnicu je v dnešnej situácii veľmi zložité. Obzvlášť ak zoberieme do úvahy „karty“, aké sú v tejto hre rozdané a s akými môžeme v partii s kamiónovou prepravou hrať.
Ilustračné foto: Martin Tlelka, Jakub Reguli
